Moins d’eau, moins d’air…

Débuté en janvier, le chantier d’optimisation du trimaran MACIF, destiné à permettre à François Gabart de continuer à avoir des objectifs sportifs élevés, se poursuit entre Lorient et Port-la-Forêt. L’un des éléments sur lequel travaille l’équipe technique réunie autour d’Antoine Gautier est l’amélioration de l’aérodynamisme du bateau, un facteur devenu de plus en plus important dans un contexte qui tend de plus en plus vers le vol. Explications avec Guillaume Combescure, en charge notamment de ce dossier au sein du bureau d’études.

Comment rendre un trimaran déjà très performant encore plus performant pour faire en sorte qu’il puisse rivaliser avec des nouveaux bateaux de dernière génération sortis de chantier deux ans après lui ? Tel est le thème sur lequel planche depuis plus d’un an et demi l’équipe de MerConcept, la société de François Gabart, au sujet du trimaran MACIF. Parmi les éléments identifiés pour permettre à ce dernier de rester très compétitif, l’aérodynamisme tient une place à part entière. L’enjeu de l’aérodynamisme ? Faire en sorte que le bateau lancé à toute allure soit freiné le moins possible par le vent apparent que sa vitesse crée.

A partir du moment où le bateau avance, il y a de la traînée à la fois aérodynamique et hydrodynamique

Un enjeu qui prend de l’importance au fur et mesure que le vol des trimarans s’affirme. « A partir du moment où le bateau avance, il y a de la traînée à la fois aérodynamique et hydrodynamique. Jusqu’à maintenant, c’était la traînée de carène qui était la plus importante. Maintenant que nos bateaux touchent de moins en moins l’eau et vont beaucoup plus vite, il faut absolument s’intéresser à l’interaction de la plateforme avec l’air », résume Guillaume Combescure, en charge du dossier aéro au sein de l’équipe Macif.

Le sujet, s’il n’est pas récent, était jusqu’il y a encore peu de temps traité de façon intuitive, il fait désormais l’objet d’études extrêmement poussées. « La Coupe de l’America avec les bateaux qui volent à 50 nœuds a beaucoup démocratisé cette approche aérodynamique des plateformes, poursuit Guillaume Combescure. Les voiliers et les architectes ont développé des outils afin de mieux comprendre les écoulements d’air sur la plateforme ». Comme il n’est pas réellement possible de mesurer ceux-ci in situ, ce qui nécessiterait de placer des capteurs de pression tout autour de ta plateforme, ces outils sont essentiellement numériques, l’augmentation de leur puissance permettant aujourd’hui de modéliser de très gros éléments, comme un maxi-trimaran ou même un avion.

ll y a deux manières d’améliorer l’aérodynamisme d’un bateau : d’un côté optimiser le gréement qui est propulsif, de l’autre réduire la traînée de la plateforme

Maintenant que les bateaux sortent de plus en plus de l’eau, le parallèle avec l’aviation est particulièrement adéquat, avec des approches finalement assez similaires pour travailler sur l’aérodynamisme. « Globalement, il y a deux manières d’améliorer l’aérodynamisme d’un bateau : d’un côté optimiser le gréement qui est propulsif, de l’autre réduire la traînée de la plateforme », explique Guillaume Combescure. Pour ce qui est des voiles, le travail incombe au sein du bureau d’études à Antoine Gautier, en collaboration avec North Sails, qui fabrique les voiles du trimaran MACIF.

« Pour la Route du Rhum et la course autour du monde en 2019, nous allons avoir de nouvelles voiles. Certaines ont déjà été changées, pour les autres, elles sont là depuis l’origine et ont quasiment parcouru 75 000 milles, ce qui est monstrueux. Là, ce seront des voiles un peu plus légères avec des géométries un peu plus optimisées », confie l’intéressé. Guillaume Combescure ajoute sur le sujet : « L’objectif est d’optimiser l’efficacité des voiles et notamment leur effet plaque. Quand tu as une surface qui porte, le fait de mettre une plaque au bout de cette surface, ça aide. Ce que l’on recherche notamment, c’est d’abaisser le plan de voilure au plus proche du pont pour qu’il soit plus efficace. L’un des moyens de le faire est d’ajouter un élément pour fermer le triangle pont-mât-bôme, cela permet de rajouter de la surface propulsive, d’optimiser l’efficacité du mât et de la grand-voile et d’abaisser légèrement le centre de poussée ».

En faisant des études avec North Sails et les architectes de chez VPLP, on s’est rendu compte que les modifications prévues pouvaient générer une hausse significative de la force propulsive du bateau

Parallèlement à ce travail sur la partie propulsive, Guillaume Combescure se concentre sur la diminution de la traînée de la plateforme. « Concrètement, ce travail se matérialise au niveau du bras avant, du bras arrière et de la barre d’écoute du trimaran MACIF, ce sont trois gros poteaux en travers de l’avancement de la route, donc l’objectif est de caréner ces éléments ». Caréner ne s’entend pas ici dans le sens de nettoyer, mais de faire en sorte que l’air s’écoule le plus facilement possible le long de ces éléments. Comment s’y prendre ? « Etant donné qu’on a une plateforme existante dont on ne peut plus changer les formes, ça consiste à rajouter des petits éléments ici ou là », explique Guillaume Combescure. Quels sont les gains de performance attendus de toutes ces améliorations aérodynamiques ? « En faisant des études avec North Sails et les architectes de chez VPLP, on s’est rendu compte que les modifications prévues pouvaient générer une hausse significative de la force propulsive du bateau. » Une augmentation suffisamment importante pour que tout ce travail vaille le coup…