Dans une semaine, le dimanche 6 novembre, ils seront partis. Les vingt-neuf skippers en lice pour le huitième Vendée Globe s’engageront alors dans l’une des aventures les plus extrêmes en solitaire, tous sports confondus. Partir seul autour du monde, à bord de machines complexes et exigeantes, ne s’improvise pas. Le challenge impose un dispositif de sécurité et de sauvetage en mer à la hauteur des risques encourus. Skippers et Direction de Course sont parés à faire face à tous les accidents.

Les marins du Vendée Globe, les sportifs de haut niveau les plus sensibilisés aux questions de sécurité et de survie

Seul en mer, souvent loin des secours, le skipper du Vendée Globe doit savoir réagir en cas de situation critique. Cela nécessite un important travail en amont. Ainsi, chaque marin doit avoir participé à des stages médicaux mais aussi à un stage de survie labellisé World Sailing (la Fédération Internationale de Voile) durant lequel il effectue de nombreux exercices d’immersion, vêtu de sa combinaison de survie. Le candidat au Vendée Globe doit en outre être titulaire des diplômes du PSMer (Premiers Secours en Mer) et du FMH (Formation Médicale Hauturière). Bref, pour prétendre courir le Vendée Globe, il faut avoir respecté des règles bien plus complètes que dans n’importe quel autre sport.
En plus de toutes ces formations, des stages complémentaires et des briefings de sécurité sont également imposés aux skippers par l’organisation du Vendée Globe. Le 9 septembre dernier s’est tenu un briefing durant lequel sont intervenus des acteurs du sauvetage et des marins ayant vécu des situations d’urgence, comme Paul Meilhat (blessé lors de la Transat Saint Barth/Port-la-Forêt en 2015) ou Bernard Stamm (qui a dû abandonner son IMOCA en pleine tempête fin 2013). L’idée de cette réunion était de proposer des témoignages concrets et des retours d’expérience forcément instructifs. Les marins ont par exemple appris en quoi les sauveteurs australiens, néo-zélandais ou encore sud-africains n’utilisent pas les mêmes techniques et les mêmes outils qu’en France. Voilà qui est toujours bon à savoir quand on ambitionne de boucler le tour du monde à la voile…

Des bateaux de plus en plus contrôlés

Pour s’élancer des Sables d’Olonne, il faut aussi prouver que son bateau correspond bien aux critères de la jauge IMOCA, qui garantit l’équité sportive, mais également la sécurité. Les IMOCA subissent par exemple des tests de retournement : en cas de chavirage, ils doivent pouvoir être remis à l’endroit par la seule action de la quille pendulaire. « La jauge IMOCA évolue d’édition en édition pour accroître la sécurité », explique Guillaume Evrard, l’un des quatre membres de la Direction de Course. « Par exemple, depuis le naufrage de Jean Le Cam au large du cap Horn lors de l’édition 2008-2009, chaque skipper doit préciser les zones où l’on peut perforer le bateau pour venir le secourir s’il est bloqué à bord. Et lors du dernier Vendée Globe, en 2012-2013, plusieurs concurrents ont déploré des problèmes de quille et de mât. Depuis, ces pièces sont devenues monotypes. »
En complément de la jauge, les contrôles de sécurité effectués par la Fédération Française de Voile ont lieu sur le ponton du Vendée Globe aux Sables d’Olonne. Les jaugeurs et les contrôleurs de sécurité vérifient que chaque bateau est équipé du matériel de sécurité obligatoire et est ainsi apte à courir le Vendée Globe.

La zone d’exclusion : un bornage de sécurité

C’est un autre aspect essentiel du dispositif de sécurité : cette année sur le Vendée Globe il y aura une zone d’exclusion Antarctique, en lieu et place des « portes des glaces » que l’on connaissait sur les dernières éditions. Pour établir un tracé prenant en compte les dangers flottants dans les mers du Sud, la Direction de Course travaille en collaboration avec CLS (Collecte Localisation Satellites, filiale du CNES). Cette société fournit les données pour détecter la présence d’icebergs et la prévision de leurs dérives grâce aux données d’observation des satellites radar et des données altimétriques.
De quoi rassurer les marins, même les plus aguerris. « Lors de mes deux premières participations au Vendée Globe, en 1992 et 1996, nous naviguions à travers les icebergs. Ce n’était pas forcément réjouissant mais nous étions peut-être plus inconscients », témoigne Bertrand de Broc. « Aujourd’hui, nous sommes beaucoup plus prudents avec la zone d’exclusion. C’est une bonne chose, on dort plus tranquillement la nuit durant nos chevauchées dans le Sud. On ne verra plus jamais d’icebergs sur le Vendée Globe. Je ne regrette rien car se faire réveiller par le radar qui indique la présence de glaces à quelques milles n’était pas une partie de plaisir… »

Une Direction de Course mobilisée et en relation avec les sauveteurs du monde entier

Une fois la course lancée, la Direction de Course jouera un rôle essentiel de collecte et de partage des informations. Ses quatre membres seront tous présents au PC Course du Vendée Globe à Paris. En vrais marins, le Directeur de Course Jacques Caraës et ses trois adjoints (Guillaume Evrard, Hubert Lemonnier, Mathias Louarn) instaureront un système de quart et assureront une veille permanente. Toutes les 30 minutes, ils recevront les positions des bateaux. En cas d’urgence, ils seront contactés par le skipper en difficulté ou alors, si ce dernier n’est plus en mesure de communiquer, par le team manager ou des sauveteurs. Jacques Caraës prendra alors la main et une cellule de crise sera créée dans laquelle différents interlocuteurs seront regroupés, dont Alain Gautier, le consultant sécurité du huitième Vendée Globe.
Il s’agira alors d’établir, en liaison avec les sauveteurs, la stratégie la plus efficace pour secourir le marin. « D’édition en édition, les communications avec les MRCC (Maritime Rescue Coordination Centers : services de sécurité en mer internationaux) sont de plus en plus faciles. Les sauveteurs du monde entier connaissent désormais le Vendée Globe », souligne Guillaume Evrard.
En amont de la course, un site internet dédié à la sécurité des skippers du Vendée Globe a en effet été mis en place afin de permettre aux MRCC de prendre connaissance des principales informations sur chaque marin (dossiers médicaux et personnels, etc.) et chaque bateau, et ainsi de gagner un temps précieux en cas d’opération de secours. Hubert Lemonnier : « Chaque MRCC reçoit une alerte quand les bateaux traversent leur zone. On leur envoie un mail lorsque le premier bateau arrive dans ce secteur et quand le dernier bateau en sort. Les MRCC ont aussi la possibilité de télécharger le dernier classement sur la même fréquence que la Direction de Course et ainsi de disposer de la position la plus fraîche possible On voit qui accède à ces données et on constate qu’il s’agit d’un outil qui sert vraiment. »